关键词：新物流；物流革命；物流创新；供应链；最后一公里

    现代物流业正越来越融入国民经济的各个领域，成为经济运行和发展的基础产业和支撑产业。物流创新也正成为我国经济发展中创新最为活跃的领域之一，并正深刻地影响着生产和生活。那么，如何看待当前的物流变革和创新？如何分析他们的现状和趋势？ 2017年5月14日至15日， “第二届华南现代物流学术年会”暨“第一届物流创新与新型物流人才培养全国学术研讨会”在广州举行。此次学术研讨会正是试图集中全国各地物流专家的智慧，深入探讨我国“一带一路”、人工智能、电子商务等大发展背景下现代物流变革和创新的新动向、新问题与新策略，并交流探讨新形势下推动我国物流革命和物流创新发展的新路径和新策略。

    这次研讨会由中国商业经济学会、广东省商业经济学会、广东财经大学、广东智库联盟等单位共同主办，由广东省商贸物流与电子商务咨询研究基地、广州现代物流与电子商务发展研究基地等单位承办，由广东现代物流研究院、华南商业智库等单位协办，由中国流通经济、现代物流报、第一物流网等媒体支持。来自全国一百多所高校以及政府部门、行业协会、科研机构、物流企业等的三百多位物流专家出席了大会。在研讨会上，有三十多位物流专家围绕工业化进程与物流革命、“一带一路”国家战略与全球物流与供应链体系打造、物流技术进步与现代物流创新、我国物流业发展现状与最新趋势、“互联网+物流”、物流创新与人才培养等专题进行了探讨与交流。此外，在大会上，京东物流、宝供物流、广百物流等十多个知名物流企业进行案例分享。在此，我们重点就部分演讲专家的观念进行综合整理，以供进一步探讨。

    一、新物流时代物流革命与物流创新的基本特点

    2016年马云在提出“新零售”概念的同时，也提出的新物流概念。他认为，线上线下和物流结合在一起，才会产生新零售。线上是指云平台，线下是指销售门店或生产商。而新物流消灭库存，减少囤货量。一年多来，伴随着“新零售”理论与实践探讨的深入，新物流的研究也正在物流学术界广泛地进行，京东、菜鸟、顺丰等物流企业更是从实践的角度在不断地阐释当前物流革命和物流创新的模式与方向。研讨上，专家们一致认为我国正进入现代物流业发展的新时代，多位专家还专门论述了这场物流革命的特点与内容。

    （一）新一轮物流革命的大背景

    广东财经大学国际商学院院长、广东省商贸物流与电子商务决策咨询研究基地主任彭雷清在开幕式，特别介绍了本次研讨会举办的动机。她认为，习近平主席倡导的“一带一路”建设，核心内容就是中国主导的国际商贸物流体系建设，这也是当前现代物流业发展的最大机遇，同时以互联网为基础的信息技术的进步和应用，又为物流业的创新发展和转型升级提供了强大动力，正在这些有利因素的叠加，推动着新物流时代的来临，并迫切需要各界共同关注和探讨物流创新的相关理论和实践问题。最近这几年，以广州、深圳等国际物流枢纽城市为代表的华南物流领域，在物流的信息化、智能化、国际化、体系化等方面的创新发展趋势特别突出，新现象、新模式、新业态层出不穷，非常需要各地专家一起来考察、了解和交流，从而推动我国现代物流业的更好更健康发展。

    中国社会科学院财经战略研究院流通研究室主任依绍华研究员在《中国物流业现状评价和发展趋势》的专题报告中，重点从宏观经济的角度提到了当前我们物流革命和创新的大环境。她认为，近五年来，我国物流业的整体环境发展了三大变化。一是物流发展的经济基础出现了大转变。2012年以来，我们国家进入了经济新常态。在这个新常态的情况下，增速从高速到中高速，产业结构发生调整，发展方式也发生了调整。在这个过程中，物流业作为一个服务性产业，也随之发展变化，正由规模扩张型向质量提升、效益提升的方向转变；二是需求结构发生变化。2012年，我国经济结构发生了的最大变化，就是服务业已经首次超过工业成为第一大产业。2015年服务业在GDP当中的占比超过了50%，表明我们国家的经济从工业主导型向服务业主导型转变。在这个过程中，物流也是从工业品的需求向服务需求转变，服务需求肯定是多样化、个性化趋势比较明显，基础设施比较完善，我们都知道铁路、公路以及物流园区等物流设施建设也越来越完善。三是物流区域发展环境的变化。由于不同地区的经济发展不均衡，尤其自然资源禀赋的差异也有差别，不同地区的物流发展也存在比较大的差距。东部地区物流企业的规模、数量，它是占了全国总数的2/3，而中西部只有1/3，随着“一带一路”的建设，中西部的物流发展也非常快，但是从总体来看，东部物流业的发展水平还是远远超过中西部，因此，国家从各个层面对西部物流业发展给予了各项政策支持，包括物流业中长期规划以及流通节点城市布局规划等等。以上三个方向，从宏观上意味着我国物流业发展进入了一个新时期。　

    （二）新一轮物流革命的五大特点

    广东省商业经济学会会长、广东财经大学流通经济研究所所长王先庆教授，从工业化进程与物流业生命周期的视角，探讨了这一轮物流革命的必然性和主要特点。王先庆认为，我国长期以来“重生产、轻流通”的经济发展路径导致流通问题已经成为制约当前经济诸多问题聚聚的“痛点”所在，随着我国经济发展进入工业化后期，一场深刻的大变革即从“工业革命”向“流通革命”大转型正全面展开，这在一定意义上，相当于欧洲工业革命之前的那一场催生市场经济大发展的那一场“商业革命”。目前我国正在进行的供给侧结构性改革，根本上就是要使生产制造业建立在有流通能力保障的基础上，核心内容之一就是打通物流瓶颈、去库存、补上物流这一块短板、降低物流成本。  因此，中国正步入发展现代物流业的“黄金窗口期”，正迎来物流革命时代。

  王先庆在《工业化后期的物流革命与创新物流》的主题发言中指出，任何行业在不同的时期、在不同的发展阶段，它有不同的使命，也有不同的功能。中国到今天整个经济发生质的变化，这个质的变化有两个数据支撑。第一个数据是2015年中国人均的GDP达到8016美元，突破8000美元。第二个数据是2015年第三产业GDP占整个国民经济的比重达到50.2%。这两个数据在一定程度上，它反映出中国经济已经整体步入到工业化后期和中等收入阶段。这就意味着我们过去经济的结构、产业的结构、商流体系、物流体系都随之发生变化。那么这种变化核心的内容在于过去三十年多中我国物流业的高速发展的源头始于工业化对物流的强大需求。物流的规模、流向、内容和它的速度跟工业化进程是密切相关的。根据日本、韩国等新兴发达国家的经验，随着工业化进程进入到后期，物流革命是整个经济转型的重要切入点和突破口。结合当前各方面的背景和环境变化，我国物流革命呈现出五个方面的特点：

    一是物流系统的功能出现了新变化。传统物流，主要是指商品在空间与时间上的位移，以解决商品生产与消费的地点差异与时间差异，包括运输、包装、加工配送等，为实现商品的价值服务。然而，在新物流时代，物流发展的功能不再只是简单地实现实体商品的物理转移，满足商品销售的物流载体需要，而是越来越多地参与商品价值的创造，并提升商品价值。新物流不仅物流与制造业、服务业以及电子商务的深度融合，而且还包括运输的合理化、仓储自动化、包装标准化、装卸机械化、加工配送一体化、信息管理网络化等。过去的物流主要是实现物体位置的转移，例如，传统物流只是把水果把产地运输到销地，而新物流时代，物流活动不仅只是满足运输、仓储、保管等基本物流功能，而且还延伸到采摘、分级、保鲜、包装、加工、分销等环节，直接参与价值创造过程，并促进价值提升。

    二是物流关键环节的变化。过去的物流就是在中间环节，而现在则是往两端延伸。从物流产业链角度看，物流产业发展的重心正从生产和销售环节，开始两端延伸，包括向商品订制、研发、原材料采购等。

    三是物流空间布局的变化。从物流区域发展角度看，过去的物流活动主要集中在中心城市、产业集聚区，新物流时代则重点是向社区、村镇等末端。，物流产业的空间集聚和整合出现新变化，开始从“点、线”逐步向“面、网”扩张，并逐步构成物流通道和渠道网络体系，国际物流大道路以及县乡镇物流体系越来越重要。这也是农村物流和国际物流大发展的时代。

    四是物流管理核心因素的变化。在新物流时代，供应链将成为物流管理的基本工具，它借助大数据、云计算、物联网等新技术，越来越被重视和广泛应用现代物流企业的日常经营中。传统的管理模式以及管理经验，将大量失效。“大数据+供应链”将成为物流管理新常态，尤其是以生鲜供应链等为对象的专业性供应链将更加普及。

    五是物流价值来源的重点发生变化。传统的物流价值来源，主要是时间、人力以及机械，而新物流的价值来源主要是数据、信息、方案以及智慧服务。

    对于物流发展与物流变革的阶段划分，专家们也发表了不同的观念。中国人民大学商学院博士生导师马龙龙教授在开幕词提到，我国物流业发展已经经过了畜力主导物流、机械主导物流阶段，现正向互联网主导物流阶段跨越，这也是物流业发展的新浪潮，因此，催生了物流领域的大规模创新，这种现象特别值得深入研究。

    （三）“物流在线化”趋势与物流4.0时代

    著名互联网专家、广州现代物流与电子商务发展研究基地副主任文丹枫博士在《互联网经济发展与物流变革》的专题报告及后面的专家交流中，反复谈到“互联网+物流”问题。他认为，移动定位技术、物联网技术、大数据在物流业的普遍使用，使得消费者需求与商品实物的精准、及时、有效的匹配成为可能，从而能物流效率大幅提升，物流商业模式的创新空间无限拓展，“互联网+”正重构现代物流业。互联网与物流的融合，从传统物流理念、物流系统结构、顾客服务、存货管理、物料采购、运输过程等方面促进了物流革命，并大大推进了物流的信息化、自动化进程，促进了供应链管理由推动式变为拉动式，从而更能使各种供给“去产能”、“去库存”，实行以顾客为中心的经营模式的需要。

    文丹枫博士特别提到“互联网+”在提升货运物流效率的意义。通常情况下，国际上衡量物流效率的重要指标是“社会物流总费用占GDP的比重”，而我国 “社会物流总费用占GDP的比重”长期居高不下的主要原因主要是两个方面：一方面是由于车辆空驶率高。有关数据表明，我国公路物流占货运总量的70%以上，但车辆空驶率高达40%。另一方面是物流过程周转次数太多，货物往往要分几个批次才能运送完毕，且中间环节多、收费项目多、周转期长，即便吨公里运费低，总成本依然高于发达国家。然而，随着“互联网+”与现代物流的深度结合，尤其是大数据的广泛应用，使“社会物流总费用占GDP的比重”呈逐年下降的趋势。

    文丹枫博士重点探讨了物流的“在线化”趋势，并认为这是“互联网+物流”深度融合的标志，并以为这意味着物流业4.0时代的来临。他说，传统的物流叫物流1.0时代；把原料、制成品等产品从供应地到消费地的一系列产生的信息，能借助各方面实现沟通与互联，使得现代物流各个环节实现统筹协调，这可以称为物流2.0时代；现代物流能与制造业深度的融合，从而将物流引入供应链管理时代，这也可以叫做物流的3.0时代。物流业即将到来的一场大变革，将是物流的4.0时代。而所谓的物流4.0，就是将移动互联网、云计算、大数据、物联网等信息技术在物流领域的全面应用，并使“物流在线”成为常态，消费者订制、智慧物流、联盟物流、无车承运、云仓等成为普遍现象。目前，菜鸟物流的创新就是做的 “信息化物流”。

    二、新时期物流革命与物流创新的主要方向

   如果说，过去三十多年，中国物流业的发展经过了初级和中级阶段，也就是传统物流大发展阶段，那么，新一轮物流业发展，将主要是沿着信息化、国际化、体系化、自动化、高效化六个方向纵深发展。王先庆教授在总结发言中，将这一场物流革命和创新的主要方向归纳为“五向”，即向外（即国外、境外、全球）、向内（物流业内部分工更加专业化，业态更加丰富，内部发展更加体系化、标准化等）、向上（生产的前端、上游，订制、设计等）、向下（流通渠道的下游，最后一公里，乡下农村物流）、向深（物流业的高端、纵深，即物流技术、物流管理的深度发展）。在研讨会，有十多位专家，在这方面进行了探讨和交流。这里，重点从“向外”和“向下”两个角度进行归纳。

    （一）向外：一带一路背景下的物流国际化与国际供应链体系

    目前，世界上共有224个国家和地区,其中国家为193个,地区为31个，虽然我国已经与大部分国家有物流业务，但真正的物流体系覆盖率不到30%，我国自主控制的物流渠道体系还处于初步构建阶段，我国物流在全球范围内的商品投放能力相当弱，我国物流业无法保障中国分销、零售业全球布局的需要，因此，新一轮物流革命中，根据国家的全球化战略需要构建一个有强大的商品投放和渠道控制能力的全球物流与供应链体系，将是最急迫的任务，以服务于我国的全球贸易、全球生产、全球销售、全球市场、全球资源配置新格局。

    中国物流与采购联合会首席专家丁俊发在《一带一路和全球物流与供应链体系打造》的主题演讲中指出，习近平主席提出的“一带一路”实际上是一个中国的全球供应链。我们通过“一带一路”，推行全球供应链国家战略。 “一带一路”的运作，一定要通过全球供应链的办法来运作。中国提出来“五通”，和我们供应链管理中的商流、物流、信息流、资金流、人流“五流”一体化运作，应该说是一个共同的理念、共同的运作模式。

    古代丝绸之路的发展有四个条件。一是商品经济的发展，没有商品经济的发展，当时古代的陆上的丝绸之路和海上丝绸之路就没有意义了，因为丝绸之路很多东西是商品的交换，所以没有不同国家不同的商品生产是不行的；二是商人的出现；三是货币可以进行交易的媒介；四是交通工具的发展。

    据此，我们现在讲的“一带一路”建设，也要从四个方面下功夫。第一，把产业链拉长，延伸产业链，不同的国家要根据不同国家的优势发展不同的产业，这是一个非常重要的前提条件；第二，要有一批优秀的商贸物流企业，也就是现代意义上的“商人”，因此，我们需要大力培养国际化的商贸物流人才；第三，人民币的国际化，这也是“亚投行”成立的大背景；第四，交通体系。“一带一路”首先要把路打通，并最后建成综合交通体系。在基础上，建成中国特色的全球物流与供应链体系。

    对此，广州大学物流规划研究院院长李芏巍教授在以《物流大通道与物流节点和物流园区建设》为题的主题发言中，具体从国际物流大道建设角度发表了他的看法。他说，围绕一带一路建设，贯通沿线国家的国际物流大通道建设已经启动，其中中欧班列就是标志。目前，已经开通了“渝新欧”、“汉新欧”、“蓉新欧”、“郑新欧”、“义新欧”、“厦新欧”、“兰新欧”、“长满欧”、“合新欧”等，沿线的物流园区、物流基础设施建设，都正在推进。“一带一路”的本质就是物流大通道，中国内陆全面地向西开放，和我们国家西向的政策是一致的。

    李教授认为，目前我国“一带一路”物流体系规划中，有六个国际物流大通道，即新亚欧、中巴、孟中印、中俄蒙以及中南半岛和中亚、西亚经济合作走廊。为此，他特别强调了沿线国家的“物流节点”和物流园区建设。他说，目前，国家级的物流节点有37个，区域流通节点66个，但是国际物流节点如何布局，还处于构想阶段。而对于国际物流大通道而言，物流节点尤其是重要。物流节点是物流网络中连接物流线路的连接之处，是中转、集散和储运的节点。对于商流而言，物流节点是产生交易和产权交割的场所；对于信息流而言，物流节点是信息传递、收集、处理、发送的集中地；对于资金流而言，物流节点是资金完成支付重要物理节点和时间节点；对于供应链管理而言，物流节点是管理、指挥、调度信息、衔接货物处理的中心。因此，为了推进我国国际物流体系和国际物流大通道建设，应该加快在全球范围的物流节点和物流园区建设。国际物流体系的效率提升的关键，在于全球范围内的物流节点之间的互通互联。

    （二）向下：大力推进城乡三级、四级物流体系建设

    在现代市场条件下，经济的落后，最直接的反映太是商贸物流的落后。过去，中国物流业的发展主要集中在工业化进程起步较早的东南沿海发达地区和北上广深等一线城市，这些地区和中心城市，大多有相对完善的物流体系。然而，对于广大的农村地区、三四线城市、中小城镇以及居民生活区，物流基础设施建设和物流配送体系是严重滞后的。可以说，全国2800个县区、40000个村镇的大部分行政单位，物流体系是没有打通的，存在着大量的断点、瓶颈，物流的“毛细血管”与“大动脉”之间连通不畅，全国物流的这张大网没有连起来。因此，在新一轮物流革命中，如何打通物流的“最后一公里”，提高物流在全国范围内的覆盖率和连通率，消除城乡与区域之间的“物流鸿沟”，就成了物流创新中一项十分重要的内容。

    这次研讨会的主办方，特意邀请了两个在城乡区域物流体系建设中比较有特色、有成效的湖北赤壁和广东惠州两个地方的代表来介绍情况，可以说，这也是两种不同版本的区域物流体系建设模式。

    首先，广东惠州物流商会会长、广东中粤通物流集团黄河董事长，以《新形势下四级物流体系建设――广东中粤通的实践与探索》为题，就他们如何构建四级区域物流体系的模式进行了介绍。他说，我国目前四级、三级物流体系还处于非常不完善阶段。中国物流的费用比较高，与国际水平还是有很大的距离，原因何在？据了解，主要是三四级物流成本比较高。我国的干线物流，已经相当发达，时效非常快，但是到我们地级市或者比较偏远的农村县级市以及镇、村这一块，则十分落后。我们的物流体系在县、乡、镇这几级形成了短板和瓶颈。目前的三、四级（含地一级）物流，大部分是各自为政，各自走自己的物流渠道，未形成体系。于是惠州在这方面做出了创新性探索。

    黄河会长介绍说，中粤通物流集团正在构建从市、县、镇、村四级物流网络体系，一个全网络的布局，在整个地区无盲点地去发展。从仓储、从运输、从最终的上门服务或者相关联的物流附加值的服务。包括几方面：一是构建一个综合的物流分拨中心。通过我们的仓储中心整合我们同行的物流链，整合我们供应商的物流，从单一、单点往多点配送。二是节点的完善。目前从事最后一公里区域配送的企业为什么成本降不下来？主要原因是配送企业从自身的仓储往外配送，回来基本上很难会有货品匹配回来，导致车辆的使用和配载当中存在着一定的浪费。中粤通的做法是在我们区域的每个县市、每个镇建设相应的分拨网点。这些分拨网点有两大功能体系：收发从中央配送仓发往节点的货物，同时接受社会客户的资源、产品、货物往我们分拨中心走回来的货物，同时，借助数据中心，打通与全国干线的处理和分拨，这样，就使去的货源跟回来的货源匹配，把我们最后一公里的成本降到最低点。三是物流载体的建设。中粤通有自身的物流巴士、物流货的、物流专车三类不同的业态，形成配送体系，并探索发展了滴滴货车模式。四是物流平台建设。

    其次，湖北赤壁市交通物流局胡文斌局长，结合本地的实践，介绍了“赤壁模式”（2016年被交通运输部列为“全国十大农村典型物流案例”）。他在《电子商务背景下农村物流体系建设》的专题发言中，介绍了他们如何推进县、乡、村三级物流体系建设的情况。他说，赤壁市农村物流体系建设探索，主要涉及三个方面，一是标准化农村建设物流节点体系的思路，主要是如何以市场需求作为导向；二是如何撬动了政府的能量，当然也包括部门的能量，来建立农村物流融合发展；三是如何明确发展思路和发展模式，初步建立起了健全的农村物流服务体系。他介绍道，赤壁市农村物流体系按照标准化建设、标准化管理、标准化运营的原则，目前建成了一个县级物流中心、10个镇级农村物流综合服务站、140个村级物流综合服务点。这些服务的终端，通过五条物流班车为纽带串连起来。此外这些服务站点，一点多能，既有物流、电商的服务功能，还有涉及到农村的一些服务，包括社保、经营服务以及购车、购票的服务，这个站点里面的资源可以说实现了较大的融合。在这个模式里面、在这个体系里面，可以整合物流园区、物流企业，以及农村的邮政、供销社、商超、一些农村的邮掌柜、供销的综合服务设，跟农产品生产和加工企业进行对接。

    令人期待的是，在研讨会上，上述两个模式的主导者当场达成了合作意向，要加强交流，共同推动和完善各自的区域物流体系建设模式。

        三、物流创新发展与转型升级的主要路径

    我国的“物流”概念是从日本学习借鉴来的。据李芏巍教授介绍，1977年，我国派人到日本考察各大汽车制造厂，发现有一种车辆叫“物流配送车” ，然后回国后，在写汇报时，提到“物流”这个概念，并开始了从理论到实践的发展历程。这样，从1977年到2017年，我国物流已经走过了40年历程，并发生了天翻地覆的变化。实际上，随着互联网和电子商务的发展，最近五年来，我国以电商物流为主的新兴物流业态，发展十分迅速，物流业的创新发展、转型升级与叠代发展，十分突出。那么，在新形势下，我国物流业的创新发展主要体现在哪些方面？有哪些路径？有哪些内容？情况如何呢？在研讨会，多位专家从物流业态、物流技术、物流模式、业务流程、发展方式等方面发表了自己的观念。

    （一）物流技术进步与创新发展

    中国物流学会副会长、北京物资学院副院长何明珂教授，是国内最早研究物流问题的专家之一，在他回顾我国物流业的发展历程的基础上，认为我国目前已经形成了基本的物流体系，包括基础设施体系、 物流节点体系、物流服务体系、物流运营体系等。他特别强调，在我国物流发展中，物流技术进步起了非常重要的作用。这些技术中，既有大数据、云计算等信息技术在物流领域的应用，也是人工智能、移动终端等工程技术、通讯技术与物流的融合，此外，建筑技术、管理技术等，它们都在推动物流业的进步和创新发展。

    华南农业大学物流管理专业主任、博士生导师文晓巍教授，重点探讨了区块链技术在供应链管理中的创新性应用问题。他介绍说，区块链是一种分布式的计算系统。这种分布式计算系统，它去中心化、去信任，也就是在我们相互不认识的人群中、群体中，可以充分共享资源，在这种区块链的技术应用下，未来物流的很多资源，可以让它充分发挥起来。例如，蔬菜从它的种植到加工、到配送、批发、零售，一直到消费者的整个环节。在传统模式下，信息不对称造成农产品市场问题。而在新技术条件下，可以从产地源头投入物以及它的面源污染和点源污染问题的监控，到中间的流通和加工环节，通过去中心化和去信任的区块链技术的结合，使得整个流通过程中的信息全部真实可以记录下来，在这些记录下来的情况下，我们可以减少在食品流通环节过程中的欺诈或者风险，使蔬菜的物流与供应链管理体系更加科学和完善。

    （二）物流模式与体系的创新发展

   京东集团高级总监、京东战略研究院朱玉梅副院长，专题介绍了《京东电商物流体系的构建与运行模式探索》，她以5月11号新疆喀什地区发生地震后京东物流最早将第一批物资运达地震灾区为例，谈到京东物流的特点，就是非常的快、非常的精准、反应速度非常的灵敏。而这正是电商物流的核心。京东模式其实和亚马逊是非常的相象，它们走的路也是非常的相象，相似度很高。她说，京东物流是一个供应链模式，而不是一个快递模式。2016年京东电商销售额是6000多个亿，其中60%是直采自营，这样带来物流效率的提升和资源的节约。
朱玉梅院长特别谈到了京东物流体系的创新。她介绍说，京东物流最基础的是它的三大物流网络。至2017年第一季度，京东物流已经自建了263个仓库，约580万平方米，覆盖了全国85%以上的城市。这些城市和地区都能实现当日达或者次日达。京东物流的的干线运输和支线运输，是通过自身的努力自建的，从而使京东物流能在小件、中件和大件上都能快速发展，具有强大的竞争力。京东的配送环节会实现限时达、夜间配，包括现在正在推的叫做精准达，过去是两小时，现在是一个小时。

    她认为，整体来讲，京东构建电商物流的体系就是所谓叫做干仓配一体化。首先，它是叫做仓配一体的。我们传统的，因为大家很多都搞传统的流通，传统流通就是仓是仓，配送中心是配送中心，车辆是车辆，车辆会到配送中心去取一些你分拨好的，事实上我们在把它的这种需求高度集约化以后，我们会发现我们在仓和配上面实现了一体，我们的仓储也是我们的配送中心，我们很多仓储都是采用了立体货架、自动流水的分解线，达到了非常高速的运作，你一下单之后，它直接从仓储出来，然后分拨、打包，然后贴上各种标签，甚至还有您的电子发票，它的效率极其的高。其次，它的两级物流布局，全国有7个综合中心， 生产商、供应商会把所需要的物品送到7个综合中心，7个综合中心再分拨到200多个仓储，由仓储再分拨到我们的配送网点，然后就可以送过去，这样的效率会非常高。最后，就是在配送环节还有很多的创新。比如说移动仓，移动仓实际上就是将商品前置到离您最近的地方，可以是快递小哥的车，也可以是离您家最近的配送点。我们这个是经过大数据测算的，并不是所有的商品都要去前置，是购买量，而且是经常你非常急需的物品，我们会前置到非常近的一个环节。还有一个是产地仓，我们很多是在小家电的环节，就是在产地会有一些灵活的库存，加快它的周转，特别是在“618”和“双11”期间，我们会采用这种，以应对不可预期的销售。还有我们的协同仓，协同仓就是我们合作伙伴的仓库，我们供应商的仓库，他的仓库也是我的仓库，从下单以后，您可以从我的仓库里出，也可以从它的仓库里出，这样最大限度把仓储的效率利用起来。

    此外，她还谈到了京东的智慧物流体系。她说，智能化是京东追求的方向，并为此建立了三个体系，一是自动化的设备，这个是非常基础的。自动化的作业智慧物流最基础的环节，最不可跳跃的环节；二是数字化运营，就是我们每个环节、每个阶段都是可以数字化的，可编程的，可量化的，可效率优化的一个环节，我们现在正在由第二个阶段走向第三个阶段，就是智慧化的布局；三是自动化作业，尤其是机器人的运用，比如说无人仓，无人仓过去是人找货，现在是机器人带着货来找人，它就是这样一个搬运机器人来实现的。还有一块就是我们的无人机、无人车，而且无人机是京东自主研发的，已经有了自主的专利。
最后，朱院长还谈到了京东物流在云仓方面的创新。她说，未来的物流基础设施还要包括云，无论是私有云、公有云，还是混合云，未来的物流一定是建立在云之上的。特别是电商物流，电商物流最核心的是它的信息流已经成为整个物流的一个中枢环节和驱动力，所以未来物流云的服务是非常重要的，未来的仓或许都是云仓。目前，京东物流正在加强云仓的建设。

    （三）物流业态创新与无车承运人

    广州宝供物流集团，一直被业界公认为国内第一家第三方物流企业，他们在物流领域的创新发展一直走在全国的前列。近几年来，宝供物流在无车承运人方面，正在积极做出自己的探索。为此，广州宝供物流集团刘武董事长在《新型业态无车承运人创新发展模式分享》中，介绍了宝供物流的做法。他说，美国把运输有关的企业分成了三个类型：承运人、经纪人和无车承运人。因此，无车承运人是从美国引入的的一个概念，是指那些通过上下游物流资源的物流企业，其核心竞争力就是物流运输的一体化解决方案，加上精细化运输组织。这个商业模式就是在给客户创造新价值的同时，赚取差价。

    刘武董事长说，20多年前，宝供就是在做无车承运业务，直到现在，宝供每一天在公路上跑的无车承运的货物，大概每天在跑的货物有13000多部车。所有的这些车没有一部是宝供的。宝供从1994年开始探索无车承运；1997年，宝供开始将互联网技术应用到了整个运输管理、仓储管理、内部管理这个方面；2004年，开始探索一体化服务，实施全面订单管理系统； 2014年，专门建立了公路运输资源的一个电子商务交易平台。2016年，宝供集团获得了广东省无车承运人试点支持。

    宝供的做法是，每天所承接到的物流业务通过供应商管理系统，推送到了经过评价、认定的司机，由他们自己来报价，从而减少了中间的一些环节。通过减少了这些中间环节，一个方面帮助货主也不降低运输成本，同时也能够提升供应商收入。通过一年的实践，宝供能够帮客户大概降低了百分之十几的运输费用，也帮助供应商或者用户提升了工作效率，从某种程度来讲，也降低了他们的运行成本。

    此外，广东铧为物流有限公司邓华平董事长，以他们运营的“特需班列”为例，介绍了他们在互联网背景下“公铁联运”的业态模式。他介绍说，目前公司开行的火车班列从原来的一条线发展到五六条线。基本上都是往返开行，所以有效地利用了这种空放的资源，它是来回有货，不会空载。开通的班列包括电商班列、特殊班列、行包专列、快递、高铁快运。目前时效最快的就是高铁快递下的电商班列，电商班列的时速是160公里/小时。每一趟班列，都装上了GPS，实时可以对你的货物进行跟踪，信息反馈非常及时。

    四、推动物流革命与物流创新的主要策略

    物流创新离开体制、人才等方面的改革和环境支撑，因此，对于如何改进物流创新发展的宏观和微观环境，与会专家提出了各自的建议和策略。

    （一）降低物流领域的体制性成本

    中国社会科学院财经战略研究院流通研究室主任依绍华研究员，基于我国物流现状和问题的分析，从四个方面提出了相应的策略。一是要尽可能地消除物流领域的体制性成本，特别是减少行政审批项目，减轻税费，包括对收费进行公示，另外全面实施营改增之后，要对这个抵扣项目进一步完善；二是加快物流资源整合，提高它的集约化程度。例如，合理规划物流园区，整合社会物流资源；三是提高物流现代化水平，改善物流效率。尤其是加大对高科技物流设备的研发和应用力度，鼓励采用新技术改造这些设备；四是注重物流专业人才的培养，推行订单式人才教育，加大物流职业教育培训。

    （二）推动物流与商流的深度融合

   广百物流董事长高艺林认为，物流离不开商流，因此，物流创新离不开商业的发展趋势和规律。当前，商业发展环境正出现巨大变化，一是消费方式的改变，这两年最大的消费方式的改变就是网购，以及网购所带来的倒逼前端的一系列的改变；二是产业转移，比如说我们很多珠三角三来一补加工业，在当前就发生了很大的变化，有些内迁，有些外移，这都是对我们制造业很大的变化，也是对物流业提出的新要求；三是全渠道的出现，现在的商品推广，越来越接近全渠道；四是快时尚。快时尚就是说东西变得特别快，尤其是信息技术出现之后，有大数据来进行分析，能够通过大家的一些购买习惯去分析，发现消费者的偏好变化规律。以前ZARA这样的快时尚服装企业，推出周期很长，现在每一周都有几十款，甚至几百款推出，这对物流的要求必然会发生变化。

    总之，商流的变化，倒逼物流业，侧重大量物流的创新，如生鲜快递、跨境物流。但不管怎样，物流的发展必须以商流为基础，要研究商流的发展规律。只有遵循商业发展规律的物流创新，才能获得持久的生命力。例如，从商业发展规律上看，集中配送、共同配送，就会有一个很大的市场。我们在每一家大型的实体商店，包括百货、大型的超市门口，都可以看到，如果没有配送中心，没有集中配送，你会每天看到几百台的车门庭若市的都在送，一箱两箱也在送，整车也在送，但是整车的不多，这对整个社会的资源是极大的浪费。未来，这种现象一定会改变。

    （三）推进物流标准化体系建设

    从目前我国物流业存在的问题来看，如何降低物流费用是当务之急。2016年，全国物流总额是11.1万亿，其中运输费用占到了6万亿，仓储、保管费用占到了3.7万亿，还有管理费用占到了1.3万亿。这些费用如何才能有效地降低呢？东莞物流行业协会何玲会长提出了她的主张。她特别提到了物流体系的标准化问题。她指出，2015年全国物流标准化体系建设投入了37亿，东莞作为全国11个试点城市之一，发现了不少问题。比如，交通运输部鼓励发展无车承运人，但是国内相关的信息化技术、车货匹配遇到了标准化瓶颈，因为现在国内的各种运输车型太多，尤其是甩挂运输这一块，欧美国家可能车型就是几种，但我国达到了200多种车型，这样就很难匹配，导致资源浪费和效率低下。在多式联运、互联互通方面，必然遇到这类标准不统一的障碍。此外，各种物流设施、设备、单证、平台、包装、保鲜、仓储等相关标准体系，应该尽快建立和完善。

    （四）物流创新与物流人才培养

    针对创新型、专业型物流人才培养问题，与会专家进行了深入讨论和交流，有十多位专家进行了专题发言。其中，广州大学现代服务业研究中心主任、博士生导师谢如鹤教授，重点从“物流专业建设与冷链物流特色人才培养研究”角度进行了专题交流。他指出，目前我们的冷链人才是严重不足，因为冷链物流，它现在不是一个专业，它是一个交叉的学科，它是一个复合型的知识结构，但是这种人非常少。要么就是懂制冷的、懂食品的、懂物流的，但是又懂制冷、又懂物流、又懂食品的很少。所以我们要培养的是懂冷链技术的物流管理人才，或者是懂得物流管理的冷链技术人才，两个方面都可以，但是这方面的专业师资是很欠缺的，没有说是哪个老师学冷链物流专业毕业的博士。另外，我们高校的培养方案里面，在课程设置、实践环节、知识模块、技能训练等方面都跟不上，但是市场的需求是非常巨大的。广东省采购与供应链协会常务副会长王燕凌女士做了“物流创新环境下的新型人才培养”的主题发言。她强调，物流专业的人才培养要强调三方面的能力，物流操作能力、物流技术应用能力和物流服务能力。